Άνθρακες ο... θησαυρός
της «απελευθέρωσης»!

Όσοι περίμεναν πως η απελευθέρωση των λεγόμενων κλειστών επαγγελμάτων θα μπορούσε να αποτελέσει σημαντική τόνωση για την ελληνική οικονομία, μάλλον θα πρέπει να αναθεωρήσουν τη γνώμη τους και να βάλουν πολύ νερό στο κρασί τους. Είτε γιατί είχαν θέσει τον πήχη των προσδοκιών τους σε υπερβολικά υψηλά επίπεδα είτε επειδή η απελευθέρωση έγινε «αλά ελληνικά» και άρα δεν απέδωσε τα αναμενόμενα. Πολύ πιθανόν, μάλιστα, να έχουμε και ένα συνδυασμό των παραπάνω.

- Κάποιοι, λοιπόν, περίμεναν πως η απελευθέρωση του επαγγέλματος των φορτηγών θα μπορούσε να τονώσει την αγορά, να προσθέσει νέες θέσεις εργασίας, να... Μέχρι στιγμής τουλάχιστον, άνθρακες ο θησαυρός. Αν και η απελευθέρωση ξεκίνησε στο τέλος Φεβρουαρίου, η ζήτηση για μεταφορικό έργο είναι τόσο πεσμένη, ώστε το ενδιαφέρον για νέα φορτηγά είναι περίπου ανύπαρκτο (η πτώση των νέων ταξινομήσεων προσεγγίζει το 90% σε σχέση με το 2008). Και τώρα οι εταιρείες του κλάδου περιμένουν πως το μπουμ της ζήτησης για νέα φορτηγά θα γίνει μεν, αλλά στο μέλλον. Ποιο μέλλον; Όταν θα ξεκινήσει η ανάκαμψη της οικονομίας...

- Ούτε, επίσης, το γεγονός ότι επετράπησαν οι diesel κινητήρες σε Αττική και Θεσσαλονίκη έχει καταφέρει να τονώσει τη ζήτηση για τα επιβατικά αυτοκίνητα, όπως αρχικά αναμενόταν από παράγοντες της αγοράς.

- Πολύ χαμηλές είναι πλέον οι προσδοκίες του κλάδου από την περιβόητη (και αναμενόμενη εδώ και περίπου δύο χρόνια) απελευθέρωση των ταξί.
Χαρακτηριστική είναι η εκτίμηση γνωστού παράγοντα της αγοράς αυτοκινήτων: «Ίσως θα μπορούσε να δημιουργηθεί μια νέα μικρή αγορά για ορισμένες υποκατηγορίες, όπως π.χ. αυτοκίνητα με κλεισμένο οδηγό που δεν θα παίρνουν πελάτες από τον δρόμο. Κι αυτό αν οι κατηγορίες αυτές ενταχθούν στο νομοσχέδιο» (που δεν φαίνεται πως θα ενταχθούν....).

- Τέλος, κανείς σχεδόν δεν έχει καταλάβει στην αγορά ότι ξεκίνησε η περιβόητη απελευθέρωση του ωραρίου στα φαρμακεία (μικρή συμμετοχή στο διευρυμένο ωράριο, με έντονους προβληματισμούς από πολλούς που το επιχείρησαν και με κάμποσες παραβιάσεις των όρων, όπως καταγγέλλεται από άλλους)...

ΥΓ.: Ακόμη μεγαλύτερο νόημα θα μπορούσε να είχε, σύμφωνα με ορισμένους, η απελευθέρωση των ελαφρών φορτηγών έως 3,5 τόνους, αλλά ούτε αυτό προχώρησε.

Τα «θαύματα» επαναλαμβάνονται;

Η Autohellas συγκαταλέγεται στις μετοχές εκείνες που δεν «έγδυσαν» τους μετόχους τους, κρίνοντας τουλάχιστον σε μακροπρόθεσμη βάση. Κάνοντας μία μόνο αύξηση κεφαλαίου ύψους 33 εκατ. ευρώ το 1999, προχώρησε σε επιστροφή κεφαλαίου 47 εκατ. ευρώ το 2008 και σχεδόν κάθε χρόνο (εξαίρεση το 2011) προχωρά στη διανομή μερίσματος. Μάλιστα, το φετινό μέρισμα ανέρχεται σε 0,15 ευρώ ανά μετοχή και αντιστοιχεί σε μερισματική απόδοση κοντά στο 10%.

Μέχρι τώρα, επίσης, έχει αμυνθεί ιδιαίτερα αποτελεσματικά απέναντι στην κρίση, παρά τη σημαντική υποχώρηση στη ζήτηση που παρουσιάζει η αγορά της μακροχρόνιας μίσθωσης οχημάτων και παρά τη βαθιά κρίση στον χώρο των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων (μεταπώληση χρησιμοποιημένων οχημάτων).

Μέχρι σήμερα απαντά στην κρίση με συνεχή επέκταση στις χώρες της ΝΑ. Ευρώπης και στο εσωτερικό μέσα από αύξηση της μέσης ηλικίας του στόλου της. Η ενοικίαση δηλαδή παλαιότερων αυτοκινήτων όχι μόνο ανταποκρίνεται στο αίτημα της αγοράς (λόγω κρίσης) για χαμηλότερα ενοίκια, αλλά επίσης προσφέρει προστιθέμενη αξία στον κλάδο των συνεργείων και τέλος μειώνει τον αριθμό των οχημάτων της που βγαίνουν προς πώληση. Η δυσκολία σήμερα αφορά κυρίως στα πολυτελή αυτοκίνητα, όπου όμως το θετικό για την Autohellas είναι ότι στον τομέα αυτό δεν έχει τοποθετημένο πάνω από το 8% του συνολικού της στόλου.

Το ζητούμενο βέβαια για τη μετοχή είναι αν η πολύ υψηλή κερδοφορία του 2011 (13,36 εκατ. ευρώ) είναι διατηρήσιμη στο μέλλον, λόγω και των προκλήσεων που καλούνται να αντιμετωπίσουν οι επιχειρήσεις στην Ελλάδα. Το μόνο βέβαιο είναι πως το 2012 δεν ξεκίνησε καλά, με τις τουριστικές κρατήσεις να είναι μειωμένες (επηρεάζεται αρνητικά ο κλάδος του Rent A Car) και με τη ζήτηση για μακροχρόνια μίσθωση να παρουσιάζει και νέα κάμψη.

Η μεγαλύτερη πρόκληση, όμως, για την Autohellas είναι η σημαντική εξάρτηση του κλάδου της από τον τραπεζικό δανεισμό, καθώς το τέλος του 2011 βρήκε τον εισηγμένο όμιλο με τραπεζικές υποχρεώσεις 220 εκατ. ευρώ και με μετρητά 90 εκατ. ευρώ. Και όσο και αν οι δείκτες ρευστότητας παραμένουν σε καλά επίπεδα, όλα δείχνουν πως αν δεν αλλάξει η κατάσταση στο χρηματοπιστωτικό σύστημα της χώρας, το κόστος χρηματοδότησης της Autohellas μπορεί να αυξηθεί δραματικά (ακόμη υπάρχουν μακροχρόνιες δανειακές συμβάσεις με χαμηλά επιτόκια).

Από την άλλη πλευρά, βέβαια, υπάρχουν και τα 90 εκατ. ευρώ που κάτω από προϋποθέσεις θα μπορούσαν να τοποθετηθούν σε επενδύσεις ώστε ο όμιλος να εκμεταλλευθεί την κρίση.

Ήδη, το Μνημόνιο κάνει λόγο για ιδιωτικοποίηση περιφερειακών αεροδρομίων και η διοίκηση της Autohellas θα εξέταζε τη συμμετοχή της σε κοινοπρακτικά σχήματα που θα διεκδικούσαν κάποια αεροδρόμια.

Επιπλέον, κάποιες ευκαιρίες θα μπορούσαν να προκύψουν από την απελευθέρωση «κλειστών επαγγελμάτων», ενώ αξιοσημείωτη είναι και η τοποθέτηση -ύψους 4,5 εκατ. ευρώ μέχρι σήμερα- στην εταιρεία Sportsland, η οποία σχετίζεται με τη δραστηριότητα του real estate και θα μπορούσε να αποφέρει κέρδη ή υπεραξίες σε μακροπρόθεσμη βάση.